• Antes de 2026, la Comisión publicará un informe que establezca una metodología de medición de emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos.
• Bruselas analizará “la posible contribución de las tecnologías de innovación y de los combustibles alternativos sostenibles, incluidos los combustibles sintéticos, para alcanzar una movilidad climáticamente neutra”.

El Pleno del Parlamento Europeo aprobó ayer, 14 de febrero, una resolución legislativa sobre la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos.

Una vez más, la inmensa mayoría de medios de comunicación han publicado en las últimas horas que la Unión Europea ha certificado la muerte del motor de combustión a partir de 2035. Nada más lejos de la realidad. Lo cierto es que lo que se aprobó ayer en la Eurocámara es que a partir de ese año no podrán comercializarse en el territorio de la Unión vehículos con emisiones de CO2. Dado el estado del arte actual de la tecnología, si esas emisiones fueran directas sólo podría cumplirse ese objetivo con vehículos eléctricos o de pila de combustible de hidrógeno.

Pero una lectura detallada de la resolución aprobada ayer desvela que el ánimo de los legisladores europeos no es ése. Buena prueba de ello es el mandato que el Europarlamento da a la Comisión, a quien dice que deberá “presentar una propuesta relativa a la matriculación, después de 2035, de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2”.

Es decir, se abre la puerta a la matriculación de vehículos con motores de combustión interna a partir de ese año siempre y cuando estos estén propulsados únicamente por combustibles neutros en CO2.

En segundo término, el texto aprobado ayer también contempla que “la Comisión evaluará, en particular, los progresos realizados en virtud del presente Reglamento en la consecución de los objetivos de reducción establecidos en el artículo 1, apartado 5 bis, teniendo en cuenta los avances tecnológicos, también por lo que respecta a las tecnologías híbridas enchufables, y la importancia de una transición económicamente viable y socialmente justa hacia el objetivo de movilidad sin emisiones”. 

Llegados a este punto resulta conveniente recordar dos asuntos: los híbridos enchufables funcionan, además de con electricidad, con combustibles líquidos. En segundo término, no es baladí que el Parlamento Europeo cite expresamente que la transición hacia el objetivo de movilidad sin emisiones ha de ser necesariamente “económicamente viable y socialmente justa”, lo que evidencia que sus señorías son muy conscientes de que el modo en el que se está pretendiendo llevar a cabo esta transición supone de hecho una amenaza para la economía y la justicia social en el seno de la Unión Europea.

Análisis del ciclo de vida

No menos destacable es el hecho de que la Eurocámara inste a la Comisión Europea a desarrollar “una metodología común de la UE en 2025 para evaluar el ciclo de vida completo de las emisiones de CO2 de los automóviles y furgonetas comercializados en la UE”.

Este punto es especialmente relevante para CEEES, que lleva años defendiendo la necesidad de desarrollar esa metodología. Tan importante es hacer un análisis detallado del ciclo de vida `de la cuna a la tumba’ de los vehículos como de la energía que los impulsa. Ello resulta más necesario que nunca en un contexto como el actual, en el que el uso de energías de origen fósil para la producción de electricidad gana peso en Europa. 

Por poner sólo dos ejemplos, en el último mes el carbón ha sido la primera fuente de generación eléctrica en Alemania, copando más del 43% del mix. En Holanda, más de la mitad de la electricidad producida en los últimos 30 días ha tenido como fuente de generación el gas natural. Por todo ello, resulta crucial analizar el ciclo de vida completo de las emisiones de CO2 de cada modelo de movilidad con el objetivo de poder tomar las mejores decisiones encaminadas a alcanzar la neutralidad climática en el Viejo Continente.

Sea como fuere, la resolución legislativa aprobada ayer está plagada de referencias a la rentabilidad de la transición hacia la movilidad sostenible en la que está inmersa la Unión Europea, así como a las repercusiones que los límites de emisiones impuestos tendrán tanto en los ciudadanos como en las pymes comunitarias. 

Y continuando con los aspectos económicos del asunto, el Parlamento Europeo aprobó ayer la eliminación del mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero o de baja emisión a partir del 1 de enero de 2030. Resulta curioso analizar qué ha sucedido en algunos países que han dejado de subvencionar a los vehículos eléctricos. Éste es el caso de Noruega, un estado que, si bien no es miembro de la Unión Europea, suele citarse como ejemplo al hablar de la penetración de los coches eléctricos. Allí, el fin de exención del IVA a los eléctricos han provocado una caída de las ventas del 76% en el mes de enero. 

Será interesante ver cómo evoluciona cada una de las tecnologías de propulsión de los vehículos en los próximos años y de qué modo puede contribuir cada una de las opciones disponibles a alcanzar la neutralidad de emisiones en el transporte en 2050. Sea cual sea el resultado, allí estaremos las estaciones de servicio, ofreciendo a nuestros clientes la energía que nos demanden en cada momento para continuar garantizando la movilidad de empresas y particulares.

FUENTE CEEES